„Keine Zeit!“ und: „Alles wird immer schneller!“ Klagen über die Beschleunigung unseres Alltags sind so alt wie die Eisenbahn. Schon vor 125 Jahren machten spezielle Landkarten sichtbar, wie das neue Verkehrsmittel die Wahrnehmung der Zeit veränderte.
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Die Verkehrsrevolution des 19. Jahrhunderts
Schon die Zeitgenossen an der Schwelle zum 20. Jahrhundert waren sich bewusst, dass das neue Verkehrsmittel Eisenbahn den Transport von Gütern und Menschen radikal verändert hatte. Die Fahrtzeit gegenüber der Postkutschenzeit war auf weniger als ein Zehntel geschrumpft. Mobilität war nicht länger ein Privileg der Reichen. Auch ärmere Schichten konnten sich auf den Holzbänken der 4. Klasse eine Fahrt mit dem Zug leisten.
Die in fünf Stunden von Berlin aus erreichbaren Teile der Provinz Brandenburg für die Jahre 1819, 1851, 1875 und 1899, Wilhelm Schjerding, 1903.
Wie, so fragten sich die Menschen, beeinflusste die Eisenbahn Wirtschaft und Gesellschaft? Welche Regionen profitierten von der Verkehrsrevolution? Wer waren die Verlierer? Um dies zu erforschen, entstand ein neuer Forschungszweig der Geowissenschaften, die Verkehrsgeographie.
Landkarten mit Linien der gleichen Zeit machten bald auf verblüffend einfache Weise den Zusammenhang zwischen Fahrtzeit und Entfernung deutlich. Eine der bahnbrechenden Veröffentlichungen mit solchen Isochronenkarten konnte das Deutsche Uhrenmuseum in diesem Jahr erwerben.
W. Schjerning: Studien über Isochronenkarten
Der Geograph Wilhelm Schjerning konnte 1903 mit speziellen Landkarten zeigen, dass die Reisegeschwindigkeit von der Wahl der Verkehrsmittel abhängt und was das für die betroffenen Regionen bedeutet. Drei unterschiedliche Verkehrsmittel hat er dabei berücksichtigt: Am langsamsten war man im 19. Jahrhundert zu Fuß, knapp doppelt so schnell mit der Postkutsche und deutlich am schnellsten mit der Eisenbahn.
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit hing davon ab, welche Verkehrsmittel in welchen Regionen zugänglich waren. Die sprunghafte Zunahme bei der Geschwindigkeit in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war maßgeblich davon beeinflusst, dass das Eisenbahnnetz stark ausgebaut wurde. Deshalb hat Schjerning in drei historischen Querschnitten 1851, 1875 und 1899 den Einfluss des Zugverkehrs auf die Fahrtzeit von Berlin zu Orten in der damaligen Provinz Brandenburg untersucht.
Die drei folgenden Landkarten zeigen die Verkehrsgeschwindigkeiten „der Kindheit, dem Mittelalter und der Neuzeit des Eisenbahnbaus“ (Schjerding). Auf den ersten Blick wird sichtbar, wie das Grün als Marker für eine Reisedauer von mehr als zehn Stunden schon 1875 fast vollständig aus der Landkarte verschwunden war. 1899 dominieren dann die hellroten Farbtöne mit Fahrtzeiten von einer bis maximal sechs Stunden.
Betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge auf der Strecke von Berlin nach Hamburg 1851 noch 34,7 Kilometer pro Stunde, so stieg sie bis 1872 auf 45,9 und bis 1903 auf 82,9 an. Je weiter der Ausbau des Schienennetzes und die Entwicklung der Eisenbahntechnologie voranschritt, desto schneller waren Orte mit einer Bahnstation zu erreichen. Das zeigt sich auf den Karten in den farblich abgesetzten Kreisen rund um die Haltestellen.
Umgekehrt konnten Orte, die zwischen oder gar fern der Bahnhöfe lagen, nur mit vergleichsweise hohem Zeitaufwand erreicht werden. Denn von den nächstgelegenen Haltepunkten der Züge aus konnte der Reisende nur ungleich langsamere Verkehrsmittel nutzen, um zum Zielort zu gelangen.
Letztlich wurden durch den Eisenbahnverkehr die bereits bestehenden Unterschiede zwischen Stadt und Land verstärkt. Diese Tendenz zeigt sich noch heute: Die strukturschwachen Gebiete der Uckermark oder des Spreewalds sind weiterhin deutlich schlechter erreichbar als die wirtschaftlichen Zentren in den brandenburgischen Städten.
Wie sich die unterschiedlichen Abstände des Zielorts zur nächsten Eisenbahnstation auswirkten, kann man auf der Landkarte oben erkennen. Je intensiver die blaue Farbe, um so schneller war dieses Ziel 1899 erreichbar -verglichen mit der durchschnittlichen Fahrzeit von allen anderen Orten gleicher Entfernung von Berlin. Sattes Rot hingegen bezeichnet Orte, die im Schatten der Verkehrsentwicklung lagen.
Die gefühlte Beschleunigung des Lebens
Der Schienenverkehr führte dazu, dass der eigentliche Reiseweg schon rein anteilmäßig nicht mehr dieselbe Rolle spielte als im Postkutschenzeitalter. Die kurze Anfahrt mit der Eisenbahn ließ – bei gleichem Zeitbudget – mehr touristische Vergnügungen am Zielort zu. Geschäftsreisende konnten dank der Zugverbindungen eine Verabredung an einem anderen Ort wahrnehmen und anschließend schnell wieder zurückzufahren, um dann noch weiterzuarbeiten. Diese Verdichtung des Alltags durch den Verkehr wurde als Beschleunigung der Lebensverhältnisse wahrgenommen.
Für das Deutsche Uhrenmuseum sind diese Karten wichtig, da sie zeigen, dass sich das Zeiterleben im 19. Jahrhundert stark verändert hat. Themen wie Beschleunigung und Zeitnot, die uns heute unter den Nägeln brennen, haben die Menschen schon damals beschäftigt. Ein Rückblick auf die Geschichte von Uhr und Zeit kann dazu beitragen, dass wir auch unsere heutige Lebenswelt besser verstehen lernen.
Literaturangabe:
Wilhelm Schjerding: Studien über Isochronenkarten. Sonderabdruck aus der Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, 1903.
